Schiffsdaten in der Übersicht:

  • Schiffsnamen: GOETZEN, ab 16.05.1927: LIEMBA
  • Fertigstellung: November 1913
  • Flaggen: Deutsches Reich, Tanganjika-Territory, Tanganjika, Tansania
  • Schiffstyp: Motorschiff, früher Dampfschiff
  • Heimathafen: Kigoma
  • Eigner: Marine Services Company Ltd., Mwanza
  • Bauwerft: Meyer-Werft, Papenburg
  • Baunummer: 300
  • Baukosten: 750.000 Mark
  • Abmessungen: Länge 71,40 m (LÜA), Breite 10,00 m, Seitenhöhe 3,40 m, Tiefgang max. 2,50 m, Verdrängung 800 t (voll beladen: 1200 t)
  • Antrieb: Maschine Dieselmotoren, früher Dampfmaschinen
  • Leistung: Dieselmotoren 2×460 kW (2×625 PS), Dampfmaschinen 2×184 kW (2×250 PS)
  • Geschwindigkeit: max. 11 kn (ca. 20 km/h)
  • Transportkapazitäten: Zul. Passagierzahl 600

 

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Die LIEMBA im September 2013 an der Mole im Hafen von Kasanga
(südlicher Lake Tanganjika), dem ehemaligen Bismarckburg

 

Das Motorschiff LIEMBA ist eine Kombination aus Passagier- und Frachtschiff, das auf dem tansanischen Lake Tanganjika verkehrt. Es wurde 1913 als Dampfschiff von der Meyer-Werft in Papenburg/ Deutschland gebaut und im Ersten Weltkrieg mit Waffen nachgerüstet. Primär erhielt das Schiff den Namen „GOETZEN“, benannt nach Gustav Adolf Graf von Goetzen, einem deutschen Afrikaforscher und Gouverneur von Deutsch-Ostafrika.

Am 16. Mai 1927 wurde die GOETZEN in Kigoma auf den Namen „LIEMBA“ - Bezeichnung des Lake Tanganjika in der Landessprache Kisuaheli - getauft.

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„GOETZEN“ 1915 vor einem Umbau, deutsches Foto mit belgischem Aufdruck von 1919.

 

Das Schiff wurde 1913 mit Zustimmung des Reichskolonialamtes im Auftrag der Ostafrikani- schen Eisenbahn-Gesellschaft auf der Meyer-Werft in Papenburg an der Ems erbaut und auf den Namen „GOETZEN“ getauft. Es sollte dazu dienen, den Warentransport auf dem Tangan- jika-See, gelegen in der damaligen deutschen Kolonie Deutsch-Ostafrika sowie mit der belgi- schen Kolonie Kongo zu fördern. Dazu waren noch zwei Schwesterschiffe geplant, die aber nicht mehr fertiggestellt wurden.

Ursprünglich verfügte das Schiff über sieben Kabinen für Passagiere erster Klasse (Einzel mit Schlafsofa) und über fünf Kabinen zweiter Klasse (2-Bett) sowie je einen Ess- und Rauchsalon erster und zweiter Klasse.

Weitere historische Abbildungen:

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Maschinenausstattung:

  • zwei Rundkessel zur Dampferzeugung für die zwei Dreifach-Expansionsmaschinen mit einer Leistung von je 250 PS
  • eine Kohlensäure-Eis- und Kühlmaschine in einem isolierten Kühlraum mit einer Kapa- zität von drei Kilogramm Eis pro Stunde
  • eine Beleuchtungs- und eine Belüftungsanlage.

Das Schiff war für eine Besatzung von 64 Mann (60 Mannschafts-Dienstgrade und vier Offi- ziere) konzipiert.

Zunächst wurde das Schiff in der Meyer-Werft/Papenburg nur zusammengeschraubt, damit es für den Transport wieder in seine Einzelteile zerlegt werden konnte. Nach zehnmonatiger Bau- zeit erfolgte im November 1913, zu Beginn der 47. Kalenderwoche (d.h. am 17./18.11.), durch zwei Mitarbeiter der Ostafrikanischen Eisenbahn-Gesellschaft und einen Vertreter des Reichs- kolonialamtes die Abnahme des Schiffes auf der Helling. Anschließend wurde das ganze Schiff in 5000 Holzkisten mit einem Gesamtgewicht von 800 Tonnen auf Güterwagen verpackt. So gelangte die „GOETZEN“ mit dem Zug nach Hamburg und von dort mit drei Dampfern nach Daressalam, der damaligen Hauptstadt der Kolonie. Hier wurden die Kisten auf die Mittelland- bahn verfrachtet und nach Kigoma transportiert. Da die Gleisspitze Kigoma am 1. Februar
1914 erreicht hatte und die letzten Teile zusammen mit den Schiffbauern erst am 16. Februar 1914 in Daressalam ankamen, dürften alle Kisten mit der Eisenbahn transportiert worden sein. Ein Transport der Kisten mit Trägern wird immer wieder geschildert, ist aber nicht belegt. Die Meyer-Werft schickte für die Durchführung des Zusammenbaus drei Mitarbeiter (Anton Rüter, Hermann Wendt, Rudolf Tellmann) nach Afrika. Sie wurden für die Aufgabe sehr gut bezahlt. So erhielt Rüter 600 Mark monatlich und das zu einer Zeit, in der ein Arbeiter etwa 100 Mark pro Monat verdiente. Als Arbeitgeber fungierte die Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft; die Meyer-Werft beurlaubte die drei Mitarbeiter.

Am Lake Tanganjika bauten rund 250 einheimische Arbeiter und 20 Inder aus der Eisenbahn- werkstatt Daressalam unter der Leitung von Rüter das Schiff wieder zusammen. Insgesamt wur- den 160.000 Nieten benötigt. Da die gesamte Hellinganlage der Quer-Stapellauf-Anlage auf Grund des Kriegsausbruches nicht mehr geliefert wurde, musste der Stapellauf improvisiert werden. Der Ingenieur Friedrich Hübener der Firma Philipp Holzmann ließ vor der Werft ein Dock graben, in das das Schiff allmählich hinabgelassen wurde. Dann wurde der Damm, der die Dockgrube von dem See trennte, durchstochen, worauf das Schiff am 5. Februar 1915 aufschwamm. Ende Mai 1915 war das Schiff fertig. Die Probefahrten fanden am 8. und 9. Juni 1915 statt und die Indienststellung erfolgte am gleichen Tag (9. Juni 1915). Das Schiff wies eher mäßige Seeeigenschaften auf. Korvettenkapitän Zimmer, der Marine-Befehlshaber am Lake Tanganjika, schrieb am 20. August 1915 an den Gouverneur Schnee:

  • unzureichender Tiefgang („Das Schiff rollte deshalb sehr stark“)
  • zu wenig Trimmmöglichkeiten
  • zu wenige und zu schwache Schotten
  • Maschinen zu schwach und verursachen starke Vibrationen
  • Steuereinrichtung sehr störanfällig
  • Schornsteinzug reicht bei Holzfeuerung nicht aus

Das Schiff wurde während des Ersten Weltkrieges zu einem Hilfskriegsschiff umgewandelt und fuhr nun unter der Bezeichnung „SMS GOETZEN“. Es wurde mit einem 10,5-cm-Geschütz von der nicht mehr operationsfähigen und später in der Rufiji-Mündung selbst versenkten „SMS KÖNIGSBERG“ ausgerüstet. Des Weiteren besaß sie ein 8,8-cm-Geschütz aus der KÖNIGSBERG sowie zwei 3,7-cm-Revolvergeschütze vom Typ Hotchkiss vom Vermessungs- schiff SMS MÖWE Oberleutnant zur See Siebel wurde Kapitän des Schiffes.

 

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Mannschaft an Deck der SMS GOETZEN beim Bestücken des 10,5 cm-Geschützes

 

Die „GOETZEN“ wurde in Kigoma stationiert und führte hauptsächlich Transporte durch, unter anderem Anfang Juni 1915 mit mehreren hundert Soldaten nach Kasanga, dem damaligen Bismarckburg. Die einzige „Angriffshandlung“ fand kurz nach der Indienststellung Anfang Juli statt. Die „GOETZEN“ schleppte den bereits Ende 1914 schwer beschädigten britischen Dampfer „CECIL RHODES“ aus Kasakalawe (Südende des Lake Tanganjika) ab und versenkte das Schiff im tiefen Wasser.

Die „GOETZEN“ beherrschte den See, denn die Briten hatten nur die zwei jeweils 13 Meter langen Kanonenboote HMS MIMI und HMS TOUTOU mit je einer kleineren Kanone auf dem See. Auch die Belgier schafften im Laufe des Krieges mehrere Boote und Schiffe zum Lake Tanganjika, unter anderem das Kanonenboot NETTA (18 Meter Länge).

Die letzte nachweisbare Versorgungsfahrt fand am 18. April 1916 nach Usambura statt.

Nachdem Anfang Mai 1916 die beiden großen Geschütze ausgebaut worden waren, blieb das Schiff im Hafen von Kigoma.

Am 10. Juni 1916 wurde das Schiff von einem belgischen Wasserflugzeug vom Typ Short Ad- miralty 827 bombardiert. Die Belgier reklamierten einen Direkt- und Beinahetreffer am Heck des Schiffes. Allerdings fanden die britischen Bergungskräfte nach der Hebung des Schiffes im Jahre 1924 nur Hinweise auf Splitterschäden an der Steuerbordseite des Hecks. In den nächs- ten Tagen und Wochen griffen die Belgier Kigoma, Ujiji und auch die GOETZEN, die im Hafen von Kigoma lag, immer wieder aus der Luft an. Dabei erlitt das Schiff aber keine größeren Beschädigungen. Das letzte Mal wurde das Schiff am 23. Juli von belgischen Fliegern in der Katabe Bay gesichtet.

Als die deutschen Truppen auf ihrem Rückzug Kigoma aufgeben mussten, befahl von Lettow- Vorbeck, die GOETZEN zu versenken. Rüter ließ die wichtigsten Teile vor dem Öffnen der Seeventile dick mit Fett überziehen und das Schiff am 26. Juli 1916 in einer Wassertiefe von rund 20 Metern nahe dem Ufer in der Katabe Bay (belgische Bezeichnung: Baie de l’éléphant; britische Bezeichnung: Bangwe Bay) auf genau definierter Position fluten. Der falsche Ge- fechtsbericht der NETTA vom 28. Juli 1916 führte dazu, dass als Versenkungsort der GOETZEN oftmals die Mündung des Malagarasi-Flusses behauptet wird. In Wirklichkeit beschoss die NETTA aber nicht die GOETZEN, sondern die WAMI.

1918 wurde das Schiff von den Belgiern gehoben. Verantwortlich war Johann Ludwig Wall, ein Schwede in belgischen Diensten. Wall ließ zunächst durch Taucher große Mengen an Ma- terial bergen. Anschließend füllte er die Laderäume mit leeren Fässern und ließ Drahtseile unter dem Schiff durchziehen. In der Mitte von zwei speziell für diesen Zweck von der "Com- pagnie des Chemins de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains" gebauten 375 t großen Lastkähnen wurde das Wrack durch Drahtseile angehoben.

Bis Ende Juni 1919 hatten die Belgier das Schiff bereits bis zu den Seitendecks gehoben. In diesem teilweise gehobenen Zustand brachten sie das Schiff Mitte September 1919 nach Ki- goma, wo es bei einer Wassertiefe von 6 bis 7 m abgesetzt wurde. Bei einer derartigen Was- sertiefe kann man die Aufbauten sehen. Anfang 1920, vermutlich durch einen Sturm, wurde es verschoben und sank erneut am Point Lusana auf neuer Position. Auf den Fotos, die Homer L. Shantz Mitte Februar 1920 von der Kigoma-Bucht machte, ist die GOETZEN jedenfalls nicht zu sehen.

1921 ging Kigoma an die Briten als neue Kolonialherren über, die bis zum 16. März 1924 brauchten, um das Schiff wiederum zu heben. Anschließend wurden die Schäden beseitigt und am 16. Mai 1927 wurde es wieder in Dienst gestellt. Der alte Name GOETZEN wurde in LIEMBA geändert. Taufpatin war Mary Kathrine Scott, die Ehefrau des Chief Secretary and acting Governors (Sir) John Scott. Die reinen Umbaukosten betrugen rund 30.000 Pfund Ster- ling. Anschließend wurde das Schiff von Tanganyika Railways and Port Service bereedert. War der Rumpf der GOETZEN/LIEMBA bis 1927 dunkelgrau, wurde das Schiff bei seinen jährlichen Werftaufenthalten immer heller gestrichen, bis es ab Mitte der 1930er Jahre die helle Farbe hatte, die noch heute sein Markenzeichen ist.

1930 wäre übrigens der damalige Prince of Wales und spätere König Edward VIII. fast mit der LIEMBA gefahren. Im Rahmen einer Afrikareise war geplant, dass der Prinz vom 15. Februar den Lake Tanganjika von Mpulungu nach Kigoma auf der LIEMBA befahren sollte. Die Reiser- oute wurde jedoch wegen einer Epidemie kurzfristig geändert, so dass die Fahrt nie stattfand.

Im Zweiten Weltkrieg setzte das Schiff seinen normalen Liniendienst fort und transportierte bei Bedarf auch Soldaten.

1945 war das Schiff so heruntergekommen, dass eine umfangreiche Reparatur erforderlich war. Im Jahre 1948 übernahm die East African Railways and Harbour Administration (EAR&H) das

Schiff. Sie führte in den Jahren 1950–1952 eine umfangreiche Renovierung durch. So wurde unter anderem der Aufbau um ein Deck aufgestockt, der Hauptmast durch zwei Lademasten ersetzt, Schlingerkiele angebracht und die holzbefeuerten Kessel durch ölbefeuerte Kessel er- setzt. Durch den Umbau erhöhte sich die maximale Zahl der Passagiere auf 20 in der 1. Klasse und acht in der 2. Klasse. In der dritten Klasse (Deckspassagiere) konnten über 200 Personen transportiert werden. Die Frachtkapazität lag bei 550 t.

Nach der Unabhängigkeit Tanganjikas (später Tansania) 1961 fuhr das Schiff weiterhin unter einer weißen Leitung, da sich die EAR&H in britischen Händen befand.

Erst ab Ende der 1960er Jahre kam das Schiff unter einheimische Führung.

Im Jahre 1970 wurde die LIEMBA stillgelegt, da sie irreparabel schien. Die Dampfmaschine und die Kessel wurden entfernt, ebenso der Schornstein und die Ruderanlage. Das Schiff wurde in Kigoma aufgelegt und mit einer Rostschutzfarbe gestrichen.

In den Jahren 1976 bis 1978 wurde das Schiff dann doch noch umfassend renoviert, die Pas- sagierkapazität auf 480 Personen gesteigert und der Antrieb auf Dieselmotoren von Caterpillar (je 400 PS) umgebaut.

Anfang 1979 nahm die LIEMBA den Liniendienst wieder auf. Treibende Kraft bei dieser Reno- vierung war der aus Nordirland stammende Patrick "Paddy" Dougherty. Er wurde am 18. März 1918 in Downpatrick geboren und machte eine Lehre bei Harland & Wolff in Belfast. An- schließend diente er während des Zweiten Weltkrieges in der Royal Navy und wurde Schiffsin- genieur. Nachdem er die 1950er Jahre in Nigeria verbracht hatte, arbeitete er in den 1960er und 1970er Jahre für die EAR&H in Kisumu, Kenia als Erster Ingenieur, später als Chef-Ingeni- eur, auf den Fähren des Lake Victoria. Nach der Renovierung der LIEMBA verließ er Tansania und arbeitete für die Welternährungsorganisation FAO in Bangladesch und Mosambik. Er starb am 12. Januar 2010 in Belfast und wurde in Downpatrick beerdigt. Über ihn sind viele Ge- schichten in Umlauf, so etwa, dass er das Ziel hatte ein Schiff zu kommandieren, obwohl er als Ingenieur und Techniker nicht über die erforderlichen Patente verfügte.

1993 wurde das Schiff mit der finanziellen Unterstützung der dänischen Entwicklungshilfeor- ganisation DANIDA (Danish International Development Agency) durch die OSK ShipTech A/S vor Ort generalüberholt. Dabei wurde das Deckshaus umgebaut, die elektronische Anlage, die Rohrleitungen sowie die Einrichtung der Kabinen für Passagiere und für Besatzung erneuert, neue Motoren und ein hydraulischer Kran auf dem Vorschiff eingebaut. Der hintere Laderaum wurde in einen Passagiersaal umgewandelt (Erhöhung der Kapazität auf 600 Passagiere). Zur Verbesserung der Schiffssicherheit wurde im Bereich des vorderen Laderaums ein Doppelboden eingezogen.

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Motorrad-Beladung im September 2013 in Kasanga, Entladung in Kigoma

 

Bereedert wurde das Schiff seit 1977 von der Tanzania Railways Corporation (TRC). Die TRC gründete 1997 eine Schifffahrtsabteilung, die Marine Services Company Limited, die ihren Sitz in Mwanza am Lake Victoria hat. Die LIEMBA ist heute das einzige große Passagierschiff, das regelmäßig auf dem See verkehrt. Die Fahrtroute (Stand 2013) führt von Kigoma über Ka- rago/Tonge, Sigunga, Herembe, Msenga, Rukoma, Lagosa, Kibwesa, Kalya, Ikola, Karema, Kabwe, Kolongwe, Kilando, Lake Kipili, Ninde, Wapembe, Kala, Kasanga (ex Bismarckburg) nach Mpulungu. Der fahrplanmäßige Start erfolgt in geraden Wochen mittwochs um 16 Uhr in Kigoma, die Ankunft in Mpulungu ist freitags um 8 Uhr. Die Rückfahrt von Mpulungu aus findet am selben Tag um 20 Uhr statt, die Ankunft in Kigoma ist sonntags um 16 Uhr. Aller- dings wird der Fahrplan in den seltensten Fällen eingehalten und Verspätungen sind deshalb normal. Zum Teil sind es kleine Dörfer, die keinen Hafen besitzen, die von der LIEMBA ange- laufen werden. Das Be- und Entladen erfolgt fast ausschließlich über kleine Barkassen, da sich Molen zum Festmachen nur in Kigoma, Kasanga und Mpulungu/Sambia befinden. Die Fahr- preise für Ausländer bewegen sich zwischen 70 und 100 US-Dollar.

Bis Anfang der 1990er Jahre steuerte die LIEMBA auch weitere Ziele am Lake Tanganjika an (Bujumbura in Burundi und Uvira, Kalemie und Moba in der heutigen Demokratischen Re- publik Kongo, damals Zaire). Als jedoch 1994 in Burundi und einige Jahre später in Zaire Bürgerkriege ausbrachen, wurde es dort zu gefährlich. Aufgrund der seit Anfang der 1960er Jahre in der Region immer wieder ausbrechenden Bürgerkriege wurde die LIEMBA seit 1962 von der UNHCR häufig als Flüchtlingstransporter eingesetzt. So brachte sie zusammen mit der MWANGOZO 1997 rund 75.000 Flüchtlinge in den Kongo zurück und unternahm dabei wäh- rend des fünfmonatigen Einsatzes 22 Fahrten von Kigoma nach Uvira.

2011 wurde bekannt, dass deutsche Bundesministerien und die niedersächsische Staatskanzlei darüber uneinig waren, ob und wie man die LIEMBA retten sollte. Die Republik Tansania hatte ein offizielles Hilfegesuch an Deutschland gerichtet, weil sie angeblich die Reparatur nicht finanzieren konnte.

Die Meyer-Werft bot an, die LIEMBA für sechs bis acht Millionen Euro zu sanieren. Das Geld müsse aber vom zuständigen Ministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit bewilligt werden. Das Ministerium wiederum stellte fest, dass die geplante Sanierung aber nicht den Sicherheitsanforderungen entspräche.

Ursprünglich besaß die GOETZEN/LIEMBA zwei Dampfmaschinen. Die Kessel wurden mit Holz oder Kohle befeuert. 1952 bekam das Schiff dann neue Kessel mit Ölbefeuerung.

Im Jahre 1978 wurde die LIEMBA erstmals mit Dieselmotoren der Firma Caterpillar (je 400 PS) ausgestattet. 1993 wurde es mit zwei neuen Dieselmotoren (MAN B & W Alpha Diesel Typ 5L23/30) ausgestattet. Die Motoren haben eine Ursprungsleistung von je 650 kW bei 825 Um- drehungen. Um das vorhandene Propellersystem weiter verwenden zu können und zur An- passung an die Verhältnisse auf dem Lake Tanganjika wurden die Motoren auf eine Leistung von je 460 kW (625 PS) gedrosselt. Mit der installierten Maschinenleistung erreicht das Schiff eine Dienstgeschwindigkeit von 11 Knoten.

 

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Maschinen-Raum mit Chief Engineer im September 2013

 

Die LIEMBA verfügt heute über zehn Passagierkabinen erster Klasse (Zweibett) und zwei soge- nannte VIP-Kabinen. Zudem stehen 18 Kabinen der zweiten Klasse (sechs Zwei- und zwölf Vierbett) zur Verfügung. Hier die Kabinen-Situation im September 2013

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Die meisten Passagiere fahren allerdings dritter Klasse und schlafen unter oder auf dem Deck. Die Passagierkapazität beträgt inzwischen 600 Personen. Zudem verfügt das Schiff über einen Speisesaal mit Bar sowie einen Kiosk. Der Gesamtzustand darf als sanierungsbedürftig bezeichnet werden.

Im Rumpf des Schiffes befindet sich ein Laderaum für 200 Tonnen Fracht, der unter anderem für den Transport von Trockenfisch genutzt wird.

 

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Jede Fläche wird zur Lagerung und Trocknung von Dagaa genutzt.

 

Dieser Dagaa genannte Fisch wird im See gefangen und unterwegs von den Passagieren und Händlern zugeladen, teilweise mit einem auf dem Vorschiff installierten Kran. Die LIEMBA verfügt über zwei Rettungsboote mit je 39 Plätzen. Daneben gibt es noch eine größere Anzahl Feststoffrettungsflöße auf dem Oberdeck.

Modelle des Schiffes sind in der Meyer-Werft, im Restaurant des Hotels „Alte Werft“ in Papenburg und im Eisenbahnmuseum in Nairobi, Kenia zu sehen.

 

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Modell der LIEMBA im Eisenbahnmuseum von Nairobi (Kenia)

 

Die Geschichte der LIEMBA wurde im Jahre 2001 mit Fördermitteln des Landes Niedersachsen von EcoMedia, Produzent Stephan Lamby, und dem NDR unter dem Titel Die lange Fahrt der Graf Goetzen von Papenburg nach Afrika verfilmt. In der Episode von Plains and Boats and Trains der BBC-Dokumentation Von Pol zu Pol reist Michael Palin auf der LIEMBA von Kigoma nach Mpulungu. Der Dokumentarfilm „LIEMBA“, der 2010 auf Filmfestspielen gezeigt wurde, befasst sich mit der Geschichte der GOETZEN und ihrer Bedeutung für die Menschen am Lake Tanganjika.

Der sogenannte Papenburger Zeitspeicher zeigt anhand von Exponaten und von Ausschnitten aus dem Dokumentarfilm von Lamby die Geschichte der GOETZEN auf.

Auch mehrere Bücher sind über die GOETZEN/LIEMBA verfasst wurden.

Im Jahre 1934 veröffentlichte der britische Autor Cecil Scott Forester die Novelle The African Queen, in dem die GOETZEN als Vorlage für das deutsche Kanonenboot KÖNIGIN LUISE dient. Ansonsten ist die Geschichte frei erfunden. In dem auf der Romanvorlage basierenden US-amerikanischen Spielfilm African Queen von 1951 mit Katherine Hepburn und Humphrey Bogart ist – anders als oft behauptet – nicht die GOETZEN als Kanonenboot LOUISA zu sehen. Die LOUISA wird von dem britischen Dampfschlepper BUGANDA dargestellt.

Aus der Zahl der Veröffentlichungen ist noch der lesenswerte und eng an die Geschichte des Schiffes geschriebene Roman von Alex Capus „Eine Frage der Zeit“ zu nennen.

Das Buch von Paulus, Wackenberg, „Von GOETZEN bis LIEMBA“ aus dem Artissage-Verlag beschreibt eine Reise mit der LIEMBA in der jüngeren Vergangenheit.

 

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LIEMBA in Kigoma – Bilder von Horst Bachmann (African View Lodge) aus dem Jahr 2020

 

Quellen-Angabe

• Internet- und Literatur-Recherche: Dr. med. W. Zink
• Alex Capus, Eine Frage der Zeit; btb-Verlag
• Paulus, Wackenberg, Von GOETZEN bis LIEMBA; Artissage-Verlag

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